Un tren carguero que circuló por la Ciudad de Buenos Aires y fue evocado por el poeta Homero Manzi

   por Susana Haydee Boragno

 Desde 1895 hasta 1951 circuló por la Ciudad un tren carguero  que conviene traerlo al presente porque cuenta un pedazo de nuestra historia. Hoy quedan las huellas de su trazado en la avenida Perito Moreno y en la autopista AU.6. El tendido nacía como un desvío del F.C.Oeste, a la altura de lo que hoy es la Estación Villa Luro y llegaba hasta la playa de maniobra de Ing. Brian. en el Riachuelo.

Este tren carguero era conocido como Tren al Riachuelo, a Ing. Brian o Tren al Mercado Central de Frutos. Cruazaba los barrios de Liniers, Villa Luro, Velèz Sarsfield, Parque Avellaneda, Flores, Villa Soldati, Pompeya, Parque Patricios y Barracas.

Fue en reemplazo del recordado Tren de la Basura, un ramal del F.C.Oeste de 8 km que comenzó a funcionar en 1873. El tren partía del vaciadero general de basuras (Rivadavia y Sanchez de Loria) y se iba con los vagones repletos hasta la quema, situada en Amancio Alcorta y Zavaleta,  derramando a ambos lado de las vías, el desperdicio que transportaba. Circulaba por lugares muy poblados, generaba zonas incomunicadas, problemática que intentaron solucionar, instalando pasos  a nivel, que eran atendidas por personas muy mayores, inválidos, que debían permanecer en sus puestos las 24 horas del día.

Las numerosas protestas públicas, llevaron primero al F.C.Oeste a suspender el transporte de residuos (10/12/1888). Hasta su cierre sólo condujo algunos pasajeros y carbón para sus locomotoras. Luego las autoridades obligaron a eliminar este ramal y a trasladarlo a otro distrito menos poblado. Así surgió la ley N° 3170 sancionada el 11 de octubre de 1894 que acordó su concesión. El decreto del 6 de septiembre de 1895, autorizó su circulación  como servicio de cargas de este nuevo ramal. Por una nota del 14 de septiembre del mismo año, las autoridades comunicaron la clausura definitiva del viejo trazado del tren de la basura.

 

La red ferroviaria del Riachuelo

La Argentina agropecuaria hacia a fines del siglo XIX estaba  en manos de los ferrocarriles británicos: el Ferrocarril Sud y el Ferrocarril Oeste. Estas empresas fueron construyendo una gran red de estaciones ferroviarias de cargas y playas  de maniobras para agilizar las operaciones comerciales, en las cercanías del Riachuelo que estaban comunicadas con toda la región productiva del país. A las líneas troncales se agregaron, ramales, desvíos y enlaces formando una red de trocha ancha. Para 1907 se agregó la trocha angosta, de capitales franceses, la Compañía General Buenos Aires, que con la instalación de la bitrocha, un tercer riel, permitió una gran circulación en toda la zona.

 

El objetivo de estos ramales de carga era  transportar los frutos del país a los puntos de almacenaje  y embarque ubicados en las márgenes del Riachuelo. La operatividad comenzaba con la recepción de los grandes trenes de carga procedente de las zonas de producción hasta las playas de clasificación donde se desarmaba gran parte del tren y se preparaban los nuevos cortes de vagones para los diferentes destinos finales, formando pequeños trenes  que circulaban por toda la red.  La playa de clasificación del ramal del F.C.Oeste  estaba en  Haedo desde donde despachaba  a través de este tren carguero, hacia  la estación Ing. Brian. Cruzaba el Riachuelo por un puente que compartía con el Ferrocarril Sud y llegaba a la Estación Bullrich y al Mercado Central de Frutos. También, tenía un desvío al Frigorífico Wilson.  Las cargas eran muy variadas, recibía maíz, cueros, lanas y hacienda y despachaba leña y cargas generales

 

El Recorrido

 

En la cercanía de Liniers, altura en el km 9, comenzaba con un desvío, (calle Lope de Vega), cruzaba en curva  la Av. Rivadavia entre las calles Homero y Cervantes y continuaba por la hoy  traza de la Autopista  Perito Moreno. Después se habilitó otro enlace que partía de la línea troncal, entre las calles Oliveri y Cardozo, cruzaba la Av. Rivadavia, seguía por Medina y White y empalmando a la altura de las calles Rafaela y Caxaraville.  En los planos de época se ven dos curvas que se unían en un punto para seguir el trazado. A partir de 1923, este segundo enlace se desactiva,  suponemos que fue cuando el F.C.Oeste electrificó su ramal desde Once a Moreno. En este tramo las tierras pertenecían a Pedro Luro, continuaba por las de los Olivera recortándole un pedazo al hoy Parque Avellaneda y continuaba en forma curva, cruzando lugares poco y nada transitables. Era una amplia zona inundable, conocida como el Bañado del Bajo Flores,  que se extendía entre la orilla izquierda del Riachuelo y su barranca alta ocupando tierras que hoy conforman los barrios de Flores,  Pompeya, Parque Patricios Villa Soldati, Villa Lugano, Villa Riachuelo,  Barracas, etc. Estos terrenos se cubrían  de aguas con las crecientes que provocaban las lluvias y el suelo se tornaba cenagoso. Es fácil evocar la imagen casi pampeana que veían a su paso el maquinista, el foguista y el guarda cuando transitaban por estas vías. Abundaban las lagunas, los pajonales, los zanjones y charcos de agua estancada que hacían la zona intransitable. Los lugareños utilizaban las vías como lugar seguro y firme para trasladarse. Una laguna importante estaba donde hoy se ubica la cancha de San Lorenzo. En este ecosistema abundaban flamencos, gansos, patos, garzas, gallaretas, chajáes, teros, comadrejas coloradas, etc. Las lagunas eran buen habitáculo para los bagres, tarariras y hasta tortugas. Los pajonales eran óptimos para la cría de nutrias. También se reproducían las ranas para consumo o  que se vendían en casas de comida de la zona. Había cazadores de teros, pajaritos y liebres. También estaban los campos sembrados de alfalfa, que era trabajado por  los inmigrantes italianos.

El ramal  ferroviario era una frontera virtual que limitaba los tambos de la zona hasta el Riachuelo. Ángel Prignano cuenta que los vaqueros salían con cinco o seis vacas y algún ternero. Al oír el cencerro, los clientes se asomaban con sus ollas o lecheras para recibir la leche recién ordeñada.

Cuando el tendido llegó a Pompeya ya estaban instaladas dos industrias pioneras: la fábrica de chacinados de Juan Tronconi y la curtiembre Santos Luppi Hnos. y Cia.

Tronconi estaba radicado en la zona desde 1867. Contaba con la primera picadora mecánica de carne que funcionó en el país. La ponía en movimiento una mula girando constantemente alrededor. Producía sus productos “El Chancho”  de excelente calidad La curtiembre de Luppi estaba en el Bañado desde 1872, en “el viejo  y bravío arrabal” como lo llamaba Homero Manzi.

Estaba la cantina de Ghisletti. El cartel anunciaba “Fonda y Maicería”, daba de comer a los hombres y a los animales. Otra era “La Blanqueda”, su cartel anunciaba “Despacho de bebidas  y bañadero de caballos”, su dueño era Lorenzo Richino. Era un lugar donde se armaban tremendas trifulcas que se suscitaban entre los cirujas, guardaespaldas de los caudillos y cuchilleros, los guapos de la zona. Se sumaba el almacén y despacho de bebidas de Don Pedro Poncia, “El Pastero”, que surtía de pienso (pasto seco) a los animales y de trago y víveres a los conductores de hacienda que iban rumbo al matadero público. Por estos lugares acudían a vender sus trabajos manuales don Alfredo Cambiasso “El Talabartero”, hábil trenzador de tientos que proveía a los troperos: cabestros, cinchas, rebenques y lo necesario para el apero de un buen jinete. Era un barrio de malevos, había malandras en abundancia, pero también un barrio de gente muy pobre y honrada que vivía de la basura y en terribles condiciones de vida.

Los personajes típicos eran los cirujas que juntaban huesos, vidrios, papeles, etc. La zona tenía personalidad propia: moscas, chatas tiradas por caballos, cerdos, perros vagabundos, etc.  La quema de basura en el Vaciadero se hacía al aire libre. Se formaba un denso humo contaminante que el viento desparramaba en las casas de los alrededores. Con el tiempo la geografía del lugar se fue transformando  con los rellenos sistemáticos  de basura, cenizas y escorias. Contribuían además las demoliciones  de la ciudad. Aparece el uso de topadoras y niveladoras que iban trabajando paulatinamente el terreno.

 

El terraplén del F.C.Oeste  consistía en una especie de muro que  paraban las inundaciones. La Av. Sáenz estaba a un nivel más bajo del terraplén, como traía problemas en 1910 se niveló la calzada para su posterior pavimentación..

La Compañía General de Ferrocarriles de capitales franceses se instaló en esta  zona, ferrocarril que aún sigue transitando desde la Estación Buenos Aires (1907). Según los planos aprobados, sus vías debían pasar este tramo de la Av. Sáenz a través de un túnel, pero las obras no se concretaron así.

 

Retomando el recorrido del tren carguero, pasando Pompeya seguía hasta el cruce con la calle Atuel y doblando a la derecha  entraba a la playa de maniobras de la Estación Ing. Brian  que estaba en el Riachuelo. En los primeros tiempos empalmaba por la calle Zavaleta, cuando todavía estaban las vías del Tren de la Basura.

 

Estación Ingeniero Brian y su Playa de maniobras

Su nombre es en  homenaje al primer representante del directorio local del F.C.Oeste, Ingeniero Santiago Brian (1890-1915).

La estación disponía de amplias construcciones. Contaba con rampas para facilitar la carga a los lanchones que se encontraban al costado del andén donde llegaban los vagones que luego los transportaba a los grandes barcos para su destino final.. Existían modernas instalaciones  para limpieza, ventilación, despunte  y clasificación de distintos tipos de granos que podían embarcarse embolsados o a granel. Tenía galpones con capacidad para almacenar 500.000 bolsas y más también. Los galpones habían sido construidos al costado de un Dique fluvial artificial, cuyo dragado se efectuaba  por la draga Lucy Bell propiedad del F.C.Oeste, que mantenía su servicio permanente en Ing. Brian. La playa de maniobras tenía 16 km de vías auxiliares para poder recibir gran cantidad de vagones, sin soportar las demoras que causaba la aglomeración por falta de vías. Tenía dos básculas para pesar y  3 locomotoras de maniobras.

La playa de maniobras donde se afincaban las vías, estación y galpones habían sido de propiedad de José Gregorio Lezama. En tiempos de la colonia se las conocía como las tierras de la Presidenta (Casa de Orma). Las tierras contiguas habían pertenecido a Simón Pereira

 

Estación Bullrich

Cruzando el Riachuelo, por el puente que el F.C.Oeste compartía con el F.C.Sud, se llegaba a la Estación Bullrich. Tenía un patio de carga y descarga para todo tipo de mercaderías. Contaba con  guinche para el movimiento de maquinaria pesada, corrales para hacienda y galpón  para cereales y carros. Como estaba próxima al Mercado de Hacienda de Avellaneda, a través de este tren carguero, recibía hacienda que luego se transportaba por arreo. Su cercanía con el Mercado de Abasto local, facilitaba el tráfico de frutas y hortalizas.

 

Mercado Central de Frutos

Fue una gigantesca edificación que se llamó “La barraca más grande del mundo”. Se habilitó en mayo 1890. La superficie total equivalía a unas 15 manzanas. Incluía galpones auxiliares, casa de máquinas, talleres, playas ferroviarias  y muelle. Su modelo obedecía al diseño de los grandes galpones  portuarios de Inglaterra. La finalidad  era acopiar los frutos del país, muy especialmente la lana.

Tenía una importante playa ferroviaria y disponía de locomotoras propias para maniobrar los vagones con prontitud. Dentro estaban las agencias del F.O.Oeste y Sud que diligenciaban las cargas recibidas. Mayoritariamente se acopiaba lanas, lino y hacienda para el frigorífico La Blanca. También comerciaban arena, conchilla, carbón de piedra. El Mercado Central de Frutos  cae bajo la piqueta en 1966.

 

El trayecto completo desde Liniers hasta el Mercado Central de Frutos era de 24,500 km y el tiempo de viaje  podía variar de 1 hora 20” a 1 hora 40”.  Desde Haedo hasta Ing. Brian era de una hora. Podía hacer 7 u 8 viajes diarios, siendo la mitad en horarios nocturnos. La intensidad del servicio obedecía a la demanda de tráfico en cada caso, podía haber trenes adicionales no contemplados en el diagrama normal. Estas vías, se utilizaba esporádicamente para el transporte de los peregrinos, especialmente el 8 de diciembre, desde la Iglesia de Pompeya hasta el Santuario de Luján

 

El ocaso del Tren carguero

Cuando se habilita el tramo por túnel del F.C.Oeste a Puerto Madero (1916), el ramal a Ing. Brian va perdiendo importancia. En el año 1923 se pensó en clausurar el servicio,  a pesar de ello sigue funcionando unos cuantos años más. En abril de 1951 la Municipalidad aprueba el levantamiento  de las vías. Se fueron retirando puentes, galpones, postes telegráficos, casillas de guardabarreras, etc. Lo último que cayó bajo la piqueta, cuando se construyó la Autopista AU. 6 Perito Moreno (1980). fue el puente que estaba  sobre las vías en la Avenida del Trabajo. Tenía dos arcos, porque estaba preparado para doble circulación de trenes, pero siempre fue de una sola vía.

Una vez levantadas el ramal, se construyó la avenida del Justicialismo, en 1955 se la denominó Av. Perito Moreno

Recuerdos

Alfonso López recuerda que las vías pasaba por los fondos de su casa: “El tren iba muy despacio, casi a paso de hombre,…en la garita el guardabarrera recibía con tiempo un timbre si el tren venia de Villa Luro y dos si venia de Brian. En alguna oportunidad tomaba un desvío para descargar caños y otros materiales en el Establecimiento Varela que tiene O.S.N. en ese lugar: Varela, Av. Castañares y las vías. Recuerdo que había barreras en Olivera,  Directorio, José Enrique Rodó y J.B.Alberdi, en esta última  existía una tranquera para el paso del tranvía. Había otra barrera en Rivadavia donde funcionaba otra tranquera que muchos vecinos la recuerdan…los ingleses cumplían el estatuto a rajatabla… los días de neblina ponían petardos a 100 metros antes de llegar a la barrera,…venia un empleado con una bolsa donde tenía unas latas con unas cintas que ataba en las vías… cuando lo pisaba la locomotora saltaban los petardos y  le avisaba al maquinista que llegaba a la barrera  y al guardabarrera el paso del tren……para Villa Luro había una subida importante, ( una barranca marcada por el cauce del Riachuelo), entonces venía una locomotora para empujar al convoy, cuando se superaba el problema retornaba a la playa de  maniobras de Ing. Brian…  cuando el tren se paraba le hacíamos la travesura de pincharle las bolsas de cereales… a veces le tirábamos piedras al guarda y le gritábamos: alcahuete¡¡¡

Una vez faltamos a la escuela y empezamos a caminar por las vías hasta la calle Lafuente donde había hornos que quemaban basura,…juntamos vidrios, metales…lo pagaban bien, era en tiempos de la guerra, lo vendimos y nos compramos unos sándwiches…

En las inmediaciones de Lafuente y las vías del ferrocarril existía un precario  puesto de venta de sándwiches de chorizo que atendía a los conductores de  las chatas municipales.( es probable  que haya sido premonitorio de las innumerables parrillas que después se instalaron sobre la Perito Moreno)…los ingleses hacía tiempo que no renovaban el material rodante…las locomotoras eran viejas, estaban desinfladas,… eran tiempos de la segunda Guerra Mundial…cuando dejó de funcionar el servicio, vino un tren playo de Ingeniero Brian dirección a Villa Luro levantando todo,  las vías y, hasta los durmientes…

 

Oscar Brendanas recuerda que su papá Esteban fue guarda de este tren…los últimos años no tenía un servicio de mucha frecuencia… iba muy lento…

 

Homero Manzi y el tren

Este tren carguero fue evocado por la poesía tanguera de Homero Manzi.

 

Manzi fue alumno pupilo de la escuela Luppi,  estaba en el triángulo de las calles Tabaré, Esquiú y Lanza hoy Homero Manzi. Desde allí vio, sin que nadie se lo cuente,  el paisaje desde esa ventana que era su atalaya y que luego volcó en sus obras. Son tangos memorables donde están las imágenes de ese territorio de frontera donde convivían la ciudad, el barrio y la pampa con su “perfume de yuyos y de alfalfa”…  Recordaba Manzi: “…Ese paisaje de montones de hojalata, cercos de cina-cina, lagunas oscuras, veredones desparejos, terraplenes cercanos, trenes cruzando las tardes, faroles rojos y señales verdes, tenían su poesía…pero hoy puedo reconstruir sentimentalmente…aquel barrio  que se dormía al costado del terraplén para cantarlo con voz de tango y pulso de nostalgia…al tren que silbaba melancólicamente dedico este recuerdo”

Manzi fija la imagen de “un farol balanceando en la barrera” cruzando la diagonal del F.C.Oeste, (hoy Av. Perito Moreno). Escuchar el tango “Barrio de Tango”, con música de Troilo (1942) siempre resulta una buena oportunidad para evocar a este Tren Carguero casi olvidado.

 

Un pedazo de barrio allá en Pompeya,

Durmiéndose al costado del terraplén.

Un farol balanceando en la barrera

Y el misterio de adiós que siembra el tren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cantidad de Caracteres  17038